车评头条：试驾三菱奕歌：争做德智体美全面发展好学生

来源：互联网
时间：2023-08-15 19:00:05

导读很多人对车评头条：试驾三菱奕歌：争做德智体美全面发展好学生不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！ĠĠ提到三...

很多人对车评头条：试驾三菱奕歌：争做德智体美全面发展好学生不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！

ĠĠ提到三菱，印象中保留最多的基本都是四平八稳、中庸、粗犷这样的关键词，比如帕杰罗、欧蓝德，仿佛它就像是一个理科男，实力很强却总是“不修边幅”，历经多年但相貌依旧如故，在如今这个要求德智体美全面发展的时代，任何一项劣势都可能被无限放大。

(资料图片仅供参考)

ĠĠ也许是听到了消费者的呼声，亦或是洞察到市场的空缺，三菱面向年轻运动化的全新SUV——奕歌就这么诞生了。

ĠĠ回想去年日内瓦车展上三菱Eclipse Cross首次亮相，凭借个性的造型设计吸引了不少目光和关注。如今，距离国产版广汽三菱奕歌上市已进入倒计时阶段，作为三菱品牌的战略车型，奕歌自然被予以厚望，它能承担起品牌年轻化的重任么？

ĠĠ奕歌，这辆定位于紧凑级SUV的全新产品，三菱赋予了其特殊的意义，它被看做是三菱汽车新百年的首款全球战略车型，未来将会在全球同步销售。作为新时代下的产品，年轻、运动的流行标签自然少不了，从车名“奕歌”似乎也能看出来，相比直接音译来的中文名，奕歌听上去就天生自带年轻与活力。

ĠĠ当然，耳听为虚眼见为实，只有当你真正接触到奕歌实车后，才会发现以上并非是我在刻意的褒奖，这辆全新SUV确实拥有不凡的竞争实力，即便是，那全新奕歌也承受得住。

ĠĠ看到奕歌的第一眼，“X”形的家族式前脸配上前格栅上的两道杠镀铬横幅，熟悉的感觉立马呈现。不过仔细端详之后便会发现，采用全新Dynamic Shield设计语言下的奕歌车头线条更加锋利，整个前脸充斥着直线和折角元素，看上去确实有几分年轻锐意。

ĠĠ车身侧面造型干净利落，上下两道折痕构成双腰线设计，硬朗的线条拥有如雕塑一般的立体感，在不同环境下呈现出光影变化，同时上扬的腰线配合下压溜背式的车顶形成视觉上的俯冲感，进一步加强运动化风格。

ĠĠ单就外观而言，奕歌的整体设计能给人足够的新鲜感，特别是车侧的线条勾勒以及车尾的阶梯式设计，放在茫茫车海中确实拥有与众不同的气质。而在新鲜感之余，在年轻化、运动化设计方向又有自己的独到见解，尽可能的贴近消费者的审美趋势，同时也最大程度的保留自己独有的调性。

ĠĠ来到内饰，相比于外观而言，整体设计显得稳重不少，但如果对比三菱旗下的其他产品，就会发现，奕歌的进步还是不小的。在造型上，奕歌加入了很多流行的设计元素，如悬浮式中控屏、两段式天窗等；而在用料方面，大面积的软性材质配合钢琴烤漆以及金属质感的银色饰条，整体质感有了明显提升，让其一改人们对于三菱品牌粗犷的印象。

ĠĠ如果要用一个词来概括内饰整体，那就是“质感”，其中用料做工是一方面，整体设计是另一方面，包括按键布局、配色、日常使用的便利程度等，通过这两方面间的通力合作，加强整体乘用质感。

ĠĠ空间方面，在乘用空间部分，溜背的车顶设计并没有侵占太多后排头部空间。而储物能力上，常规的储物格该有的基本都有，只是受限于尾门的造型设计以及较大尺寸的备胎，后备厢空间看上去并不算大，不过对于年轻的三口之家而言，这辆奕歌也基本能够胜任大部分环境下的用车需求。

ĠĠ动力上，作为三菱的跨时代产品，奕歌首次搭载了全新的1.5T发动机，动力参数上，最大功率5千瓦，峰值扭矩250牛米，扭矩上的表现已经超过了自家2.4L发动机，传动方面，匹配的是CVT变速器。事实上，这台1.5T发动机的扭矩表现远不止250牛米，据厂家介绍，其峰值扭矩可达280牛米，但由于CVT的可承受能力有限，最终被封印在250牛米。

ĠĠ不过即便如此，作为一款小排量涡轮增压发动机，其表现已经可圈可点了。此外，这台代号为4B40的1.5T发动机还拥有多项技术，包括可变气门正时系统、混合喷射技术、气缸盖集成排气歧管，在动力表现和降低排放污染以及废气循环利用率上均有不错表现。同时，这款发动机现已在长沙投产，未来将搭载在更多三菱新产品上。

ĠĠ日常驾驶中，我们很难察觉到变速器的存在，这也是CVT变速器的特性，所以根本不用担心日常驾驶的舒适性问题。当然在驾驶层面，正常情况下变速器的反应会略显“慵懒”，一般情况下转速不会超过2000转/分，整个加速阶段的动力响应都很线性，不会有AT或者DCT的铿锵感，甚至会有一点沉闷。

ĠĠ但这绝不代表这套动力系统的表现弱，这台CVT变速器可模拟8速挡位，并提供手动模式以及换挡拨片。通过拨片手动控制后，将转速拉升至3000转/分左右，这时再深踩油门，整体给人的感受就像是打了下课铃的自习室一样，瞬间活跃了起来。

ĠĠ而且，越到中高速，越是能发觉这台发动机的潜力，在80公里/小时下再深踩油门加速，依旧能够感受到动力的及时响应。另外，这台CVT的齿比很宽，正常模式下，时速100公里时的转速一般不会超过2000转/分，通过较低转速来获得更佳的燃油经济性。

ĠĠ底盘采用前麦弗逊/后多连杆式独立悬挂的布局，并且在前悬挂顶端还原厂自带平衡拉杆，整体支撑性很不错，不管是在高速公路上巡航还是紧急并线，悬挂对于侧倾的有效抑制都很到位，通俗的说就是很稳，会给驾驶员很足的信心。而舒适性表现上，底盘对于细碎的震动都能有效过滤，通过起伏较大的坑洼路段时处理的也很到位。

ĠĠ不过美中不足的是，从时速70公里的中高速区间开始，A柱附近就有明显的风噪，当然，这也可能是由于本次试驾的均为试装车的原因，希望在未来上市的量产版车型上会有所改善。

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